Јат Ервејз ће и ову, као и претходне јубиларне године, обележити на прикладан и достојанствен начин. Ипак, ово је прилика да се, сви заједно, подсетимо на ваздухопловну традицију и историју цивилног ваздушног саобраћаја у Србији, чију окосницу чине управо Аеропут и Јат.
Прве идеје о оснивању цивилног ваздушног саобраћаја потичу из времена оснивања Аеро-клуба, 1922. године, мада су тек после три године повучени и први конкретни потези: Средишна управа Аеро-клуба упутила је 1925. године Министарству трговине и индустрије и Министарству војске и морнарице захтев да се у буџет тих министарстава унесе ставка: кредит за субвенционисање ваздухопловног друштва. У исто време почеле су и активности у народу на ширењу идеје о потреби ваздушних линија, што је убрзо уродило плодом.
|
На иницијативу Аеро-клуба 6. фебруара 1926. године одржана је конференција на којој су усвојена правила за оснивање Друштва за ваздушни саобраћај, а сви учесници су постали оснивачи.
Правила су упућена у Министарство трговине и индустрије које их је одобрило 13. марта. После тога приступило се уписивању акција. |
 |
Но, упис акција текао је испод свих очекивања и било је јасно да је даљи рад бесмислен ако се претходно не закључи уговор са државом да би се Друштву загарантовала потребна помоћ у новцу и натури. Овај уговор је потписан 25. јануара 1927. али упис акција ни даље није ишао жељеним темпом. Од планираних и неопходних 24.000 акција (тј. шест милиона ондашњих динара, потребних за куповину авиона), до краја марта 1927. године било је уписано и уплаћено тек око 10 одсто, због чега је, у складу с важећим законом о акционарским друштвима, запретила опасност да Аеропут буде укинут. Решење за убрзавање уписа акција нашао је инжењер Тадија Сондермајер, члан управе Друштва, резервни капетан и пилот са Солунског фронта. Предложио је да заједно с пилотом Леонидом Бајдаком, обави етапни лет авионом од Париза до Бомбаја у Индији, и да на тај начин докажу вредност и способност југословенских пилота, рачунајући при томе на пропагандне ефекте за афирмацију домаћег ваздухопловства и бржи упис акција.
За лет је одабран један од тада најбољих извиђачких авиона потез-25, са мотором лорен-дитрих од 450 КС, који је у то време држава набављала за потребе југословенског ваздухопловства.
 |
Ради повећања долета у један серијски авион уграђени су резервни резервоари, који су омогућавали да "потез" без слетања прелети растојање од 2.000 километара. Додати су бољи компаси и друга опрема као помоћ посади у вођењу сложене навигације изнад ненасељених предела Средње Азије. |
Након кратких припрема, Сондермајер и Бајдак су полетели из Париза 20. априла 1927. године. Најлакши део маршруте водио је преко Београда и Мале Азије до Алепа у Сирији, али кад су кренули преко Багдада и Басре ка Ђаску, Карачију и Бомбају, наишли су на пустињске олује и снажне ветрове који су авион скренули са предвиђене линије пута, што је у неким тренуцима угрожавало лет и посаду и доводило их у животну опасност. У повратку, искусни су пилоти избегли неколико кри | 
